Эксклюзив
03 марта 2015
2217

Иван Никитчук: `Опять от меня сбежала последняя электричка...

Появившись в 1837 году, на первой линии Царское Село - Санкт-Петербург, железные дороги стали главным видом грузового и пассажирского транспорта России. Во многих случаях именно железнодорожный транспорт предоставляет единственную возможность для перевозки грузов и пассажиров. Железные дороги выполняют около 80% всего грузооборота и более 40% пассажирооборота в России. Еще в 1862 г. первый министр путей сообщения России П.П. Мельников отмечал первостепенную важность железных дорог: "Железные дороги крайне необходимы России... они, можно сказать, выдуманы для нее более чем для какой-либо страны Европы... климат России и ее пространство соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества".
Железные дороги способствовали экономическому росту страны, развитию промышленности. Строительство новых железнодорожных путей, охватывающих самые удаленные районы нашей некогда могучей и необъятной Родины, продолжилось усиленными темпами во времена СССР. БАМ, Транссиб - эти названия знал когда-то каждый советский школьник...
Во время Великой Отечественной войны на Белгородчине железную "Дорогу мужества" (от Старого Оскола до станции Ржава Курской области) построили летом 1943 года всего за 32 дня - торопились к Курской битве. В большинстве своем строили ее, конечно, женщины. Потому что мужчины были на фронте. Как только дорога была готова, по ней в сторону Курска сразу же пошли эшелоны с красноармейцами, военной техникой и снаряжением. Тем самым была обеспечена победа советских войск в величайшем танковом сражении. Спустя 72 год по "Дороге мужества" идут только товарняки да редкие пассажирские составы. Пригородное сообщение почти сошло на нет.
В современной России, если прекращается железнодорожное сообщение по какому-либо маршруту, можно с высокой долей вероятности утверждать, что населенные пункты по направлению этого маршрута в ближайшее время прекратят свое существование.
Это будет одним из основных факторов вымирания населения на территории Российской Федерации в тех субъектах, которые сокращают эти маршруты. Этого допустить нельзя. В настоящее время, в том числе по этой причине, с карты России исчезают сотни населенных пунктов в год.

Приговор ОАО "РЖД"
31 декабря 2014 г. многих жителей России потрясло сообщение РЖД о том, что пригородные пассажирские компании могут в январе 2015 г. отменить до... 220 маршрутов электричек.
"Отмены пригородных поездов связаны с нежеланием региональных властей сотрудничать с пригородными компаниями по вопросам компенсации разницы между комфортным для граждан "социальным" тарифом и экономически обоснованными затратами перевозчика", - пояснила РЖД. В частности, по данным компании, в Забайкальском крае тариф на проезд в пригородных поездах подняли с января в 4 раза до 90 руб. При этом в региональном бюджете не предусмотрены субсидии для финансирования пригородных перевозок в 2015 г. "В итоге с 1 января 2015 г. на территории Забайкальского края будет отменено десять электропоездов. Данное решение принято субъектом России. После сокращения размеров движения в регионе останется всего 40 курсирующих поездов (20 пар)", - отмечает РЖД. Такое же положение складывается в Вологодской, Тверской, Тамбовской, Псковской, Белгородской областях и ряде других регионов.
Ликвидация пригородного сообщения в ряде регионов вызвала широкий общественный резонанс.
Жители одного из сел в Забайкалье, где планировалось отменить электрички, грозили перекрыть Транссибирскую магистраль. После этого власти региона заявили, что реструктуризируют задолженность и сохранят пригородное сообщение.
4 февраля Президент РФ Владимир Путин на встрече с членами Правительства потребовал немедленно решить проблему пригородного железнодорожного сообщения в регионах. "Послушайте, это даже несерьезный подход, это касается тысяч людей, это касается производства", - заявил Путин. После резкой и эмоциональной критики Президента в РЖД пообещали вернуть электрички на закрытые маршруты в максимально короткий срок.
Если же сокращенные маршруты электропоездов не восстановят, то выбор у многих городских и сельских жителей остается небольшой. Работы по месту жительства в большинстве регионов просто не существует. Добираться на автобусе с пересадками обойдется в значительную сумму. Ведь большинство людей, пользующихся этим транспортом, получают мизерные зарплаты и не могут себе позволить такую роскошь. Получается, что такая богатейшая монополия, как РЖД, решает свои внутренние проблемы за счет простых граждан. При этом все знают, что бюджет у РЖД - огромный, их топ-менеджеры получают бешеные деньги, а хранилище дорогих шуб в усадьбе Якунина стало уже "притчей во языцех".
Уже несколько лет подряд Российские железные дороги отменяют поезда: дальнего следования - десятками, а электрички - сотнями, часть составов переводят с круглогодичного на сезонный режим работы и объясняют все это финансовыми трудностями. У народа, лишенного возможности добраться привычным железнодорожным транспортом, "рельсовые" нововведения вызывают бурю негодования.
С 2013 года для РЖД оказались "нерентабельными" более 50 поездов дальнего следования и ряд прицепных вагонов, в т.ч. три специализированных поезда, перевозящих детей с севера Урала на курорты Кубани: Новый Уренгой - Анапа, Новый Уренгой - Адлер, Нижневартовск - Адлер, а также поезда: Сосногорск - Троицко-Печорск, Екатеринбург - Бокситы, Екатеринбург - Санкт-Петербург, Иркутск - Санкт-Петербург, Астрахань - Волгоград и др. На фоне этого идет сокращение периодичности курсирования еще десятков поездов. А тут еще из-за финансовых трудностей скоро, глядишь, и составы-то уже не из чего будет формировать. Как пример, за один только 2011 год ФПК списала 565 вагонов, а закупила - 380.
В силу таких драконовских нововведений страдают люди, и в основном - социально-незащищенные категории наших граждан. Как пример, отрезанный от железнодорожного сообщения мордовский поселок Выша Зубово-Полянского района. С января 2014 г. люди не могут ни выехать из поселка, ни приехать в него. Дело в том, что отменен пригородный поезд, ходивший по маршруту Сасово - Земетчино. Время его отправления было приурочено к прибытию электрички из Рязани и поезда N356 из Москвы. На них люди добирались до Сасова, затем пересаживались на пригородный поезд до Земетчина. Он был их связующей нитью. Однако в прошлом году начальник станции Сасово сообщил руководству, что поезд нерентабельный. И, "благодаря" такой ложной информации люди теперь не могут добраться до шести поселков. А в них, между прочим, живет более 25 тысяч человек! При такой дискриминационной политике на территории собственной страны этим населенным пунктам грозит вымирание.
Примеров, когда пассажиры случайно узнавали в билетных кассах, что больше не смогут купить билеты на свои поезда, по стране - огромное множество. Впрочем, иногда некоторым энтузиастам все же удавалось вернуть составы на прежние рельсы - только перекрыв стальную магистраль! Получилось это, например, у жителей Тындинского района Амурской области. Узнав, что поезд Тында - Комсомольск-на-Амуре с января 2014 г. ходить не будет по причине нерентабельности (по данным ОАО "ФПК", он приносит более 700 млн. рублей убытков в год), они в 40-градусный мороз вышли на митинг с требованием сохранить движение по БАМу. Да и как было не выйти, если поезд - единственная связь с миром для тех, кто живет на востоке от Тынды? Здесь расположены девять таежных поселков - Маревая, Дипкун, Тутаул, Верхнезейск, Огорон, Тунгала, Дугда, Февральск и Иса, жителей которых хотели отрезать от внешнего мира, поскольку хоть какая-то автомобильная связь с центром из вышеперечисленных населенных пунктов есть только у Февральска, а у остальных населенных пунктов - такой "роскоши" нет. Например, Дипкун от Тынды отделяет 170 километров бездорожья. Поезд доставляет в поселок пенсии и пособия, почту, завозит промышленные и продовольственные товары... С отменой поезда более 10 тысяч жителей девяти приамурских поселков не смогли бы получать экстренную медпомощь и обращаться в различные соцучреждения. После того как народ пригрозил перекрыть ветку БАМа, если "поезд жизни" снова не пустят, а правительство Амурской области направило правительству РФ письмо, в котором возмутилось позицией ФПК, решающей свои коммерческие интересы за счет жителей Амурской области, поезд Тында - Комсомольск стал курсировать по прежнему расписанию. Как и поезд, Томск - Белый Яр. Ведь у тех северян, кто пользовался этим маршрутом, также не было альтернативных видов сообщения.
Не менее драматична и отмена электричек для Псковской области. Для псковитян это означает, что регион "режут по живому". Все в том же 2014 г., с 11 января вообще прекратилось пригородное сообщение Дно - Оредеж и Дно - Старая Русса. Дно - это крупнейший железнодорожный центр. В самом городе и районе очень много людей, которые работали на железной дороге. И вот коллизия судьбы, что именно они стали первой жертвой. Несколько деревень: (самая большая из которых - Должицы) Леменка, Старое Село, Селище, Филиппково - находятся в десятках километров от районного центра. У них не осталось ни магазина, ни аптеки, ни медицинской помощи. Они раньше добирались до райцентра именно пригородным поездом. Там дороги в таком состоянии, что ни весной, ни осенью не добраться до райцентра вообще. Теперь они от большой земли оказались отрезаны. В минувшем году жителям деревни Должицы даже пришлось перекрыть железнодорожные пути, чтобы остановить служебный поезд и на нем отправить в райцентр больного пожилого человека для получения медпомощи.
В качестве альтернативы электричкам называется развитие автобусного сообщения. Но эта "альтернатива" на поверку оказывается обманом: в провинции наблюдается также и сокращение автобусного сообщения. Автобусы забирают в областной центр субъекта, и даже за пределы региона. Муниципалитетам предложено создавать собственные предприятия, но у муниципалитетов нет ни денег, ни других возможностей. В результате многие села остались без транспортного обслуживания. И эта картина - характерна для многих российских субъектов. В итоге, люди даже в больницу не могут приехать. В государстве, которое считает себя не просто ведущей мировой державой, но и космической державой, уничтожать транспортные артерии - это не просто недальновидно, но и преступно!
Лишение транспортного сообщения маленьких городков и деревень, приведет к непредсказуемым социальным последствиям. В свое время (в XIX в.) в подмосковных Бронницах не были выделены средства на строительство железной дороги, и она прошла, минуя город, через село Раменье, ставшее впоследствии городом Раменским с населением 90 000 человек - против 15 000 человек в Бронницах. Подобная судьба постигла и другие населенные пункты. Аналогичных примеров - множество по всей России. Наличие железных дорог стимулирует создание промышленных объектов. Если город расположен далеко от железнодорожных путей, то в большинстве случаев - его промышленность не развивается.
Нынешняя российская правящая элита зачастую тратит средства совсем не на те цели, которые были бы выгодны социально ориентированному государству. Вкладывают огромные средства на подготовку к футбольному Чемпионату мира, забыв при этом, что граждане России (в т.ч. жители удаленных от Центра регионов) каждый день ездят на электричках, и именно на эту отрасль, в первую очередь, надо тратить бюджетные деньги.
Во многих регионах люди, остающиеся без привычного и, казалось бы, извечного транспорта - электричек, действительно готовы устраивать акции протеста. Случай в Псковской области, когда местные жители перекрыли железную дорогу, чтобы отправить больную односельчанку в город, не уникален. Два года назад был такой же прецедент в Челябинской области: жители поселка Кропачево перегородили дорогу служебному поезду, выступая против отмены электричек. "Железная дорога - это единственный способ для местных жителей добраться на работу в города Аша или Миньяр. Через поселок ходит единственный автобус, который не вмещает всех желающих уехать", - рассказали в администрации поселка.
Проблема убыточности пригородных железнодорожных перевозок, в сравнении с прибыльностью грузовых, обсуждалась с момента акционирования железных дорог. Председатель Межрегионального профсоюза железнодорожников Е.Куликов, объясняет сложившуюся ситуацию так: "В 2003 году ликвидировали министерство путей сообщения, и произошло акционирование. До того - все было общее и шло в общую кассу. Все деньги, которые получала железная дорога - за грузовые перевозки, дальние пассажирские и пригородные перевозки - попадали в один карман. Происходило перераспределение средств, плюс еще были государственные дотации. Но с момента акционирования и создания ОАО "РЖД", разделения железнодорожного транспорта по видам деятельности, появились самостоятельные хозяйствующие субъекты, такие как пригородные пассажирские компании". Свою роль сыграл и отказ государства дотировать электрички, перекладывание этой обязанности на регионы. Как отметил профлидер, нет ничего удивительного, что "РЖД", как частная компания, поспешила отделить прибыльный сегмент - грузовые перевозки - от убыточных пригородных пассажирских перевозок. "Железнодорожный транспорт, в том виде, какой он был, нельзя было акционировать, нельзя было отдавать в частные руки. Логично было бы, если б частная компания проложила новые пути, закупила подвижной состав и занялась на этих линиях перевозками. Но то, что сделали у нас - я полагаю, это была глубочайшая ошибка", - уверен председатель профсоюза железнодорожников.
В настоящее время повсеместная ликвидация пригородного железнодорожного сообщения грозит реальным вымиранием российской глубинке. Что касается рентабельности, то можно сказать одно: во всех экономически развитых странах мира пригородные перевозки являются убыточными, но в связи с тем, что они играют важную социальную функцию, их никто не упраздняет.
Примечательно, что сторонники "реформ" в российских железных дорогах уже "оправдываются" утверждением, что не стоит поддерживать жизнеспособность отдаленных населенных пунктов. В связи с этим уместно вспомнить слова, сказанные в 1990-х годах Анатолием Чубайсом новому председателю Госкомимущества В.Полеванову: "Что вы волнуетесь за этих людей? Ну, вымрет 30 миллионов - они не вписались в рынок. Не думайте об этом. Новые вырастут...". Сегодня, правда, не говорят про то, что "новые вырастут" сами. "Новых" теперь завозят, ... из Средней Азии.

Приговор Э.Набиуллиной
8 декабря 2011г., выступая на пленарном заседании Московского Урбанистического форума "Глобальные решения для российских городов", посвященного обсуждению новых решений в области градостроительства, экономического хозяйства и социальной политики, экс-министр экономического развития (ныне - Председатель ЦБ) Эльвира Набиуллина хладнокровно заявила: "В течение нескольких десятков лет нам вряд ли удастся сохранить жизнеспособность всех малых и средних городов. В ближайшие 20 лет из малых и средних городов в мегаполисы переберутся десятки миллионов человек. Их исчезновение с карты России - это непреодолимая глобальная тенденция, которую можно замедлить, но не повернуть вспять". Такой приговор был вынесен г-жой Наибиуллиной большой части населения России.
Малый город - это город или поселок с численностью населения до 50 тыс. человек. Такое количество жителей образует весьма значимую социальную группу общества, вследствие этого, малые города занимают особое место в экономике России. Причиной тому, в первую очередь, их количество - 71% от общего числа городов - и численность их населения - 16,6 млн. человек, что составляет 16% городского населения страны. Кроме того, в зоне влияния малых городов оказывается и 38,2 млн. человек сельского населения, т.к. большинство малых городов являются центрами муниципальных образований, становясь также и социокультурными центрами для этого населения.
Однако, вместо мер по спасению российской глубинки, чиновники решили, что, мол, никого спасать и не нужно, малые города все равно обречены и должны умереть. К сожалению, при отсутствии действенных мер со стороны Правительства РФ, этот печальный сценарий может осуществиться. Власти одного из малых городов Тверской области, проанализировав динамику изменений в социальной, демографической, экономической областях, пришли к выводу, что через 25 лет их города не станет. И не потребуется никакого принудительного его закрытия, а на переселение жителей даже не надо будет тратить средства из федерального бюджета. Город исчезнет сам, как мираж в пустыне. Молодежь уедет искать лучшей доли в иные места, а старики вымрут. На месте старинного города останутся лишь обезлюдевшие улицы с нежилыми домами, разрушенной инфраструктурой и зарастающими травой дорогами. И чтобы заново освоить эту территорию, в будущем понадобится неизмеримо больше времени, сил и средств, нежели теперь.
А ведь в сове время, именно малые города, а иные из них - даже старше Москвы, создавали историю, культуру нации, ковали ее славу. В малых городах и поселках по-прежнему живет большая часть жителей страны. Гайдаровско-чубайсовские реформы 90-х сделали малые города неконкурентоспособными. Но исправлять ситуацию, похоже, федеральная исполнительная власть не спешит. Нет не только денег, но и желания.
Какая недальновидная государственная политика (точнее, ее отсутствие)! В России, с ее просторами и расстояниями, делать ставку лишь на мегаполисы! Это преступление против народа! В последнее время в правительстве заговорили о Дальнем Востоке, о необходимости его спасения. Но в самом центре России уже сейчас огромные пустыри, безлюдье - и судя по всему это уже - надолго! Думаю, что главная опасность сегодня для России - вымирание провинции!
В свое время "железная леди" М. Тетчер определяла печальную будущую участь населения России: "Россиян следует сократить до 15 миллионов человек, обслуживающих скважины и рудники". И "процесс" депопуляции российской глубинки был запущен, с момента развала СССР. В свое время Советский Союз был максимально централизован. Малые города были обеспечены работой и снабжением на уровне Госплана СССР. На протяжении всего времени, предшествующего переходу к рыночным отношениям в России, функции, выполняемые этими поселениями, достаточно органично вписывались в систему хозяйствования страны, помогая решению целого ряда важнейших задач, связанных с проблемой сдерживания роста крупных городов за счет размещения в малых городах филиалов промышленных предприятий; обеспечения функционирования энергетических объектов - поселки при ГЭС; развития текстильной, лесной и добывающей промышленности и отраслей оборонной промышленности - города ВПК; социально-культурного и хозяйственного обслуживания сельскохозяйственных территорий - районные центры.
В постсоветской России общие для страны тенденции депопуляции проявились в малых городах наиболее остро. Смертность в них превышает рождаемость в среднем в два раза. Бюджеты малых городов глубоко дотационны, муниципальные и социальные стандарты существенно ниже, чем в других категориях городов. Градообразующая база, как правило, разрушена, компенсирующие производства не созданы. Отсюда безработица и низкий уровень доходов населения. В них больше тридцати миллионов хозяйств пользуются печным отоплением. Только 60% обеспечено централизованной питьевой водой и теплом. 12 млн. живет натуральным хозяйством, т. е. им государство вообще не помогает. И все эти факты - позор государственному управлению страны. Мы говорим о модернизации, о нанотехнологиях, а в это же время по важнейшим жизненным показателям мы не приближаемся даже к азиатским странам.

Что делать?
Что же можно сделать, чтобы не допустить исполнения сценария Набиуллиной по исчезновению малых городов? Главное, - поддерживать жизненно важное для российской глубинки железнодорожное сообщение. Необходимо создавать новые рабочие места, выравнивать возможности развития и условий жизнедеятельности жителей больших и малых городов за счет улучшения жилищных и культурных условий.
Малые города обладают всеми возможностями для организации глубокой переработки сельхозпродукции и древесины, развития промышленности стройматериалов, постановки на конвейер малоэтажного домостроения при соответствующих транспортных коммуникациях. Кроме того, в связи с переходом на инновационное развитие страны особое значение приобретают малые города научного и научно-производственного профиля.
Всем известно, что главный "капитал" малого исторического города - это еще и его культурное наследие, большая часть которого воплощена в памятниках прошлого. Это и есть "нематериальные активы" малых старинных городов.
Очевидно, что в условиях возрастающего внимания к вопросам экологии и обеспечения благоприятной среды жизнедеятельности роль небольших городов должна возрастать, в том числе - и в качестве рекреационных и туристических центров, поскольку эти функции вообще набирают силу во всем мире, а в Российской Федерации много городов с богатым историческим прошлым.
Развитие малых городов, сохранение провинциальной городской культуры действительно жизненно необходимо России, но государство пока не предпринимает никаких мер для развития малых городов. Оно фактически оставляет их на произвол судьбы. А продолжающееся искусственное раздувание мегаполисов в годы кризиса - столь же опасно, как и вымирание глубинки!

И.Никитчук,
Председатель ЦС РУСО,
депутат ГД ФС РФ,
д.т.н.
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован